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黃哲斌

新聞工作者、自由撰稿人 政大新聞所,曾任記者、編輯、新聞網站主管;目前網路活動地點是Medium及Twitter,帳號都是Puppydad

黃哲斌:台灣Uber為何失敗?─談新經濟的社會正義

2017-02-02
作者: 黃哲斌

▲(圖/Pixabay)

台灣Uber當下的挫敗,最關鍵的是,忽視了民間氣氛對「社會公義」的重視,遠超過「數位創新」的自我標榜。

Uber挑起的社會爭議,隨著《公路法》修正案三讀通過,大致自衝突高峰落下,進入清理戰場的盤點階段。當此之際,正可以數位創新角度,重新檢視此一事件的意義。

2011年底,本專欄就已引介「共享經濟」此一概念。當時的案例之一,是名為「City CarShare」的汽車共享服務。營運形態接近小客車版本的YouBike,由舊金山地區的非營利組織,提供數百輛不同款式汽車,使用者上網透過即時動態地圖,挑選最合用的車種,含汽油、保險每小時5到9美元,然後自行以電子鑰匙取車,用完再開回原處。

數位創新 如何面對社會倫理衝突?

City CarShare模式曾推廣到不同城市,核心概念是分時共享,降低不必要購車開車的資源浪費。加州大學柏克萊分校研究指出,該服務每年能減少2千5百萬磅的碳排放。

相較之下,同樣崛起於舊金山的Uber,走向完全不同的共享模式。首先,City CarShare是基金會形式,自有車輛,但不提供駕駛勞力,也不以營利為目的。Uber卻發展為一家跨國營利企業,不斷透過市場募資,包括谷歌創投、豐田汽車、百度,前後募得約20億美元,公司市值達五百億美元。在此同時,Uber以「媒合共乘」為名,不擁有車輛、不聘用司機、不提供保險,但抽取高達25%的車資佣金。

以服務收費的業態而言,City CarShare接近「短期汽車租賃」,Uber較像是「流動乘車派遣」。對照之下,很容易看出,為何Uber在世界各地幾乎都引發爭議,在法國、德國、日本、韓國等地,都被判定違法,不但祭出嚴厲罰則,甚至直接起訴公司負責人。

主要原因在於,一、各國將道路及交通設施視為公有財,無論企業或個人藉此營利,就必須納入特定法規管理,並繳納稅金;二、Uber的經營模式,不被認定為「順路共乘」,而被視為「收費攬客」;三、既然攬客對象是不特定人,即被視為大眾運輸一環,乘客人身也就屬公共安全範疇,包括提供保險及消費者保護,政府必須介入管理。

相對而言,Uber主事者一直拿「政府打壓數位創新」當訴求,強調「僵固法規戕害新經濟」,甚至大幅刊登廣告,希望發動死忠消費者抗議,最終成效不彰。

好,重點來了,兩者的訴求落差,在於一個關鍵問號:數位創新,如何面對社會倫理衝突?其實,在消費者心目中,Uber原本的形象是良好的,尤其與傳統計程車相較,凸顯一種奇異的管理邏輯,亦即並非透過科層組織,而是透過程式機制,評分、回饋、獎懲,讓Uber司機自動呈現一種整潔有禮的整齊水準,正好切中都會乘客的脾胃。

台灣Uber當下的挫敗,最關鍵的是,忽視了民間氣氛對「社會公義」的重視,遠超過「數位創新」的自我標榜。換言之,當交通部提出納管、納稅、納保的合法化要求,將球丟回Uber,該公司就必須提出足夠說服力的訴求,說明為何不肯接受政府的「多元化計程車方案」,堅持要另立「網路運輸服務業」的法源。說穿了,Uber希望維持網路媒合平台的「資訊服務業」定位,不希望肩負「汽車運輸業」的定位及連帶責任。

然而,對Uber殺傷力最大的,倒不一定是計程車業者的抗爭,而是Uber司機陸續在網路上披露他們的勞動條件,包括契約弱勢、申訴無門、企業效率不佳、風險大多自負,而且時薪不高、抽成高達25%,若遇上公司強推折扣方案,收入甚至比計程車司機更低,讓原本頗具好感的消費者驚覺:原來Uber司機整體高水準及超值收費,一大部分是建立在打壓司機權益上。

高抽成、低承諾
迴避企業倫理與社會責任

此時,再對照Uber總部的高市值,2015年營收已達15億美元,一路吸納創投資金投入地區競爭,刻意壓低價格、破壞市場、打擊對手、擴大占用率,卻要求駕駛個人分攤折扣成本,形同一種不公平競爭。

再加上,Uber一直不願明確保障司機及乘客的個人權益,對於納稅也處於被動消極態度;高抽成、低承諾,試圖迴避企業倫理與社會責任,這才是台灣Uber無法獲得社會支持的主因。

未來幾年,我們會目睹愈來愈多「數位創新」與「社會倫理」的衝突,近年頻傳失敗的群眾募資案例即是其一。換言之,新經濟固然提供令人興奮的新創意、新平台、新模式;然而,當創新服務不只存在網路上,而是延伸到實體世界,就必須面臨相對應的法令衝突及倫理規範,在「企業創新」與「公共利益」之間尋求平衡,這是Uber教我們的事。

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