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金融時報》鴻海的電動車大聯盟 讓汽車業導入電子魂

2021-06-03
作者: 席佳琳、稻垣香奈

▲鴻海集團聯手裕隆合資成立新公司,切入電動車市場。圖為董事長劉揚偉與嚴陳莉蓮。(圖/鴻海提供)

鴻海行事素不講究排場,連法說會也是在新北土城工業區鴻海總部單調的水泥建築內舉行。但今年3月,這家全球最大的電子產品代工公司,卻在台北一處文創園區一棟歷史性倉庫裡,向500名企業負責人呈現一場時尚的活動。

舞台上展示的不是最新款智慧手機,而是閃閃發光的汽車底盤原型。它是鴻海MIH聯盟首次會員會議上的明星,宣示這家生產了十多年iPhone的公司,正式進軍汽車市場。鴻海MIH聯盟要為電動車製造提供一個完整的軟硬體平台。

鴻海集團董事長劉揚偉表示,傳統汽車製造商「恰好及時(just in time)」的生產模式,以及供應鏈管理方式都已過時,必須改變。他說,鴻海在縮短生產速度上經驗豐富,「我們希望給汽車產業帶來改變」。

鴻海聯盟 整合軟硬體平台

短短幾個月內,鴻海在MIH集結了1200多家公司,包括軟體巨頭安謀(Arm)和德國塑膠零件製造商Konzelmann等供應商,並正尋求與汽車集團Stellantis建立夥伴關係;同時已與中國拜騰電動車公司簽訂合作協定,也將從2023年底起為美國菲斯克(Fisker)公司生產電動車。

鴻海鮮少透露其電動車將在何處生產,但在與菲斯克合作的部分,則會在美國製造,包括威斯康辛州的工廠,目前有多個地點在考慮中。此外,部分產能也可在中國重組。

除了鴻海正引領一批電子公司在汽車製造業爭取角色外,台灣的另一家蘋果代工廠和碩,也為特斯拉組裝電動車零部件;而生產各種動力電子部件的台達電,則積極搶占電動車充電模組和動力傳動裝置。這些電子大廠進軍汽車供應鏈,揭示了工業史上一個新轉捩點:全球兩大產業陣營—汽車製造業和電子業—正在整合,未來的產業面貌將難以辨認。

雖然電動車從外部看與一般車並無不同,對消費者來說功能也相仿,但內部結構則完全是另一回事。傳統車商因此必須面對兩種截然不同的選擇:1、迅速具備電子工程製造和開發軟體的新能力;2、急流勇退。當然,瞄準汽車供應鏈的電子公司,也需要補強新的機械能力以及完全不同的安全概念。

內建軟體 電動車有競爭力

傳統汽車製造的供應商在早期研發階段就需要整合零件供應,在車輛主體為發動機及大型部件的時代,這有其道理。但東京德勤諮詢公司合夥人周磊表示,當汽車產業轉向電動車時,那樣的過程已不符合時間或成本效益。

如今,內建娛樂和網聯服務等軟體和內容,才是電動車的主要競爭力所在。周磊說:「傳統車商面臨的新挑戰是,如何學會利用完全不同的產業供應商。」他指出,特斯拉的供應鏈極為依賴來自不同產業的台灣廠商,「唯有具成本競爭力的供應商才不會出局」。

這不是電子供應商第一次要從汽車產業搶到製造業務,但這次具有不同的結構變化。劉揚偉認為,汽車製造商在新冠肺炎期間未能應付需求的劇烈波動—如汽車晶片短缺,證明傳統的供應鏈模式無法因應電子時代的需求。

比較鴻海與傳統汽車供應商之不同,劉揚偉說:「速度是我們與麥格納(Magna)競爭的主要優勢。麥格納在這一行多年,但還是傳統路數。我們有優勢,沒有包袱。」麥格納是北美最大的汽車零配件製造商。劉揚偉希望晶片短缺的教訓能夠說服車商與鴻海合作;鴻海擁有管理整個垂直整合供應鏈的經驗,不堅持一切必須經由傳統供應商。

全球汽車工程師組織Fisita主管泰勒(Steve Taylor)說:「MIH可能是科技與汽車製造世界之間的一座重要橋梁。」

這兩個產業的重新定位對市場的破壞力不可言喻。據國際勞工組織統計,電子產業去年產值估計為2.2兆美元,員工數高達1800萬人。根據標普全球市場情報,2019年僅汽車廠商的營收就達2.2兆美元;而根據聯合國工業發展組織,2017年汽車產業雇用人數近1400萬人。

兩大趨勢 汽車產業將轉型

這兩個產業的生態也是天差地遠。從歷史上看,汽車工業一直由機械能力驅動,生產週期長達數年,產品既面向一般家庭也針對跑車愛好者等客製化客層。相比之下,電子業走的是大眾化商品路線,每幾個月就會出現一種新款型。

除了高度安全性和可靠性標準外,日本車商長期以來一直認為,造車藝術是業界新手無法輕易複製的,因為所涉過程複雜,汽車內的30000個零件均需訂製,才能無縫接軌運作;這種精研技術與智慧手機和筆電的組裝技術大異其趣。

但這也在改變。日產零件供應商Yorozu董事長石島明子表示:「預計汽車零件數量將從引擎車的30000件降至電動車的兩萬件;如果零組件減少、不需訂製,那麼門檻會降低,新手就會搶進。」

業內專家表示,兩大趨勢會使汽車產業轉型:一是電動車零件的不同結構會帶動汽車設計簡化;二是汽車的電腦運算能力不斷提升,過去分散的零件功能會被進一步整合。

這種結構趨勢催生了滑板式架構的發展,這種標準的平底結構包含了所有關鍵元件,便於為不同的車款做修改。貝恩諮詢公司矽谷辦公室合夥人夏勒(Michael Schallehn)說:「既有的汽車供應鏈中,許多複雜情形未來可以消除。」

夏勒認為,車載運算的演變—從資訊娛樂系統、儀表板到汽車每一項功能,使統合如箭在弦上;在汽車產業轉向依賴需要不斷更新的軟體的自駕車時,情況就會益發緊迫,這對把所有軟體開發握在手中的生產商有利,而不是硬體零件供應商。

汽車主要零組件供應商如博世(Bosch)、大陸(Continental)、GKN都警覺到這一挑戰。早在2015年大陸公司就收購了芬蘭軟體公司Elektrobit的汽車業務,2017年接著收購以色列網路安全公司Argus;經由網羅數百名工程師,大陸也加強了軟體能力。

德國福斯汽車也開始強化自行開發軟體,計畫動支300億美元添購新技術。福斯財務長兼IT主管艾特利茲(Arno Atlitz)說:「我們正在研究如何整合軟體和晶片設計,這對開發電動汽車愈來愈重要,汽車的晶片少了,功能卻更強大。」

在傳統車商及其供應商爭相強化電子產品能力之際,新近進入供應鏈的電子集團,則力求掌握素來為其產業領域外的技能。分析師和業者表示,電子集團最大障礙是汽車產業嚴格的安全標準。

▲跨足汽車領域,台達電董事長海英俊認為安全標準是個大考驗。(圖/攝影組)

安全零缺陷 電子業挑戰高

台達電董事長海英俊坦承:「對電子公司而言,零缺陷概念很難理解。」他說,例如封閉電機的金屬外殼,馬達每分鐘轉動約10000次,非常熱,箱內又有冷卻油;因此外殼必須非常牢固,不能有任何洩溢。「困難的是汽車不像電腦,一直都在行駛,螺絲可能會鬆動、邊緣可能會有裂縫,最糟糕的是汽車會著火。」他說,「電腦當機可以重新啟動,但汽車就沒有辦法。」

目前,台達電生產的馬達是由外部供應商製造,而台達電正計畫將這一技術引入。海英俊說:「我們擅長電源組件,但電動車涉及相當多的機械組件,不是我們的強項。」台達電試圖將其製造的電子元件組合成整合電源和控制單元,未來直接銷售給車商,挑戰博世和大陸等大型供應商的地位。

更大的轉變已經開始。引擎的最終消失,意味著汽車業幾十年最在行的關鍵領域就要拱手讓人。由於傳統汽車的大部分部件已經外包,部分產業專家認為,這一發展最終將使車商專注於品牌管理和客戶服務。

福斯與富豪等幾家車商也已推出自己的電動車平台,以求自保;其他公司如通用汽車和本田,則將共用電動車平台,以減少財務負擔。專家認為,任何推進到未來的轉變,都需要鴻海這類生力軍作為強力的後盾。

不過,夏勒說:「有一點需要記住,運輸汽車的價格昂貴 ,無法像智慧手機或半導體那樣輕鬆地轉移生產,因此必須在全球設立許多工廠;另外汽車負荷的關稅也很高,單是要打進這個市場,取得有意義的生產市占額,難度就很高,這需要一些時間。

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