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缺櫃塞港運價升 疫情催動需求增,貨櫃航運三雄看旺到明年上半年

2020-12-27
作者: Money DJ

▲(圖/Money DJ,以下同)

從遠東美國線起漲開始,到當下的英國大塞港,貨櫃航運面臨許多前所未有的挑戰,而終端市場的客戶面對步步緊逼的疫情,仍在持續積極向製造端拉貨,讓本來就因為缺櫃塞港供不應求的運能更緊繃,全球全航線報價全面走升,也造就了今年全球貨量減少,但國內貨櫃航運三雄長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)業績走揚的現象,今年獲利都有望交出亮眼成績,業績也看旺到明年上半年。

為什麼缺櫃?為什麼塞港?

缺櫃是此次貨櫃航運行情成長的一大主因,上半年疫情籠罩,本來應該造櫃的船公司紛紛收手,是下半年行情反轉後新櫃量遠遠跟不上的原因之一;其他缺櫃因素則與疫情導致許多港口的人力不足有關,各地港口並非基礎建設都非常完善,導致卸櫃速度幾乎都放緩,而歐美等地客戶積極拉貨,但當地倉儲空間有限又成為另外一個缺櫃原因,大型零售業者的倉儲有限,就導致貨櫃無法從貨櫃場清貨堆積在貨櫃場、貨櫃場滿載就導致船舶無法卸貨,停在近港海邊乾等,這就形成了所謂「缺櫃」與「塞港」現象。

塞港後的歐洲線飆漲,英國首當其衝

此兩種現象又給市場帶來什麼衝擊?貨櫃航運業內人士指出,傳統上貨櫃航運的認知中,定期航線上的船舶若未滿載,運價絕無上漲空間,因為A航商漲價,客戶可以自然轉向未漲價的B航商,因此每TEU運價要上漲,滿載是必要關鍵。然而因為缺櫃一櫃難求,歐洲航線發生具有上萬TEU運能的大船未滿載就出航,而且每TEU運費仍然持續走高,每TEU小櫃運價約在3,100美元上下,FEU大櫃上看6,000美元,相較4月每TEU 715美元大幅成長,船舶未滿載運價仍能上漲,就是因為缺櫃改善緩慢之故。

歐洲運價又因英國塞港加劇,過去大船競賽結果下,1至2萬TEU的大型船舶幾乎集中在歐洲航線上,過往運能供過於求是常態,但因為英國脫歐關稅過渡期就在年底截止,許多零售業者爆發搶貨潮;但英國因為脫歐,許多海關人力、貨櫃拖車司機都是歐陸其他國家人民,近期都因為脫歐簽證問題離開英國,或是因為染疫隔離,導致英國塞港嚴峻,許多大船因為塞港無法停泊英國,轉停歐洲樞紐港口如德國漢堡、荷蘭鹿特丹,再由小船去英國排隊等著入關,兩趟轉運導致前往英國運價不斷攀高。

缺櫃怎麼解決?何時解決?

缺櫃緩解何時能夠看到盡頭?是否缺櫃緩解以後運價高漲就會結束?業內人士評估,缺櫃當然關鍵就是造櫃,中國是全球最大造櫃中心,目前預期造櫃能見度達農曆年後,即是目前到農曆年前約兩個月時間,缺櫃現象不會改變;而從需求端來看,歐美大型零售業者為避免3月封城、5月缺貨狀況重演,年底持續拉貨,不惜塞滿所有倉儲空間,是對於疫情的不確定性所做的防範措施,但一旦倉儲空間全滿,貨櫃就會卡在物流的層層關卡上,造成缺櫃現象持續,想要見到缺櫃結束,疫苗普遍施打、疫情危機解除,需求端恢復正常可能才是緩解之時。

市場缺船?明、後年供需怎麼看?

業內人士指出,貨櫃航運長時間運能與需求一直都是供過於求,不過有承攬業者指出,因為缺櫃現象,大型貨櫃航運公司不僅靠航線上的船舶載回空櫃,還派出小船去搶運空櫃回來,導致本來以小船為主的亞洲近洋線運價走高,從原本的每TEU 400美元的亞洲近洋線缺船,運價漲到每TEU 700至800美元。

更進一步來說,船舶本身的數量並不缺,但是船舶受限於市場規模、港口設備,能夠走的路線有限,現在航商調船積極、市場搶租二手船、搶購二手船的態度積極,法人指出,據航運市場諮詢機構Alphaliner第50週週報告來看,貨櫃航運市場目前閒置運能僅剩65.6萬TEU,是全球總運能的2.8%。

整體來看,Alphaliner在12月月報告,預期2020年全球貨櫃航運市場運能增加2.7%,貨量減少1.4%;2021年全球貨櫃航運市場運能增加3.9%,貨量增加3.5% ;2022年全球貨櫃航運市場運能增加1.1%,貨量增加3.2%,但這僅以船舶大小作為運能增加考量,實際運能成長仍需看造櫃能否跟上。

貨櫃三雄今年獲利靚,明年續好仍需觀察疫情

今年前三季貨櫃航運三雄業績都交出漂亮成績,運價起漲加上今年燃油成本大幅降低,三雄第三季獲利大爆發,長榮前三季EPS 2.27元、陽明前三季EPS 0.71元、萬海前三季EPS 1.6元;法人預期長榮全年EPS有望挑戰4元、陽明全年估約2元起跳、萬海則估可望上看3元。

明年法人普遍看好貨櫃航運三雄業績可以續處高檔,上半年維持獲利成績應無虞,相較今年上半年因為疫情需求急凍的業績均看可顯著升溫;至於全年來看,終端需求現在積極備貨庫存避免缺貨現象重演,但具體是否有造成提前將需求拉走導致後續需求轉淡,則仍需時間觀察。

(本文由「Money DJ」授權轉載)

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