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特斯拉為何穩坐電動車王座?

2020-10-09
作者: 英國《金融時報》精選

▲馬斯克說服客戶的本領,已經成為特斯拉持續賺錢的利器。(圖/達志)

近2年,奧迪、保時捷、福特陸續推出電動車,卻無法超越特斯拉,關鍵就在於電池;隨著特斯拉宣告自行設計、製造電池,它也一步步朝著電池效能領域的「王者」邁進。

在德國北部的布勞恩施魏格(Braunschweig),特斯拉負責人馬斯克(Elon Musk)步下私人飛機,坐上一輛全新的福斯Volkswagen ID.3,握好方向盤,沿著機場跑道來回試開幾趟後,馬斯克向坐在身旁的福斯執行長迪斯(Herbert Diess)說:「就一輛非跑車來說,不錯!」

這些話若有一絲傲慢,那也不奇怪。特斯拉推出S型車,為電動車設定新標準以來的這8年當中,特斯拉在電動車科技上一馬當先,傳統車商具強勢競爭力的預言落空。然而,福斯的ID. 3也可能是局面正在改變的信號;新一波有望與特斯拉技術一較長短的新車,可能終於要在市場出現了。

開始獲利與易於融資的轉變

與去年春天相比,今天特斯拉的局面已不可同日而語;當時市場紛傳它在破產邊緣,新Model 3的生產遇到瓶頸。然而,特斯拉的3個關鍵轉變為它解了套—Model 3獲利、開始按時完成生產和出廠期限、特斯拉集團的融資能力強大。市場分析師卡洛(Ben Kallo)表示:「現金流動不再是問題,而且從它如今的股價判斷,中期展望還是樂觀的。」

儘管新冠肺炎疫情下全球經濟受阻,電動汽車銷售仍可望上升。麥肯錫將其今年對中國電動車銷量的預測,從去年的120萬輛提高了30萬輛;2022年的預測也提高到350萬輛。根據麥肯錫的最樂觀預測,到2030年,整個歐盟和中國的電動車,將占全部新車銷量的一半。

在充斥現金和對高成長科技公司充滿飢渴的股市中,這類預測影響如火燎原。特斯拉的股價在3月觸及低點後飆升7倍;雖然加入標準普爾500指數的希望破滅之後,導致股價回檔1/3,但此後又收復大部分失地。特斯拉市值已突破4000億美元,幾乎是排名在它之後5家最有價值的汽車公司的總和。

特斯拉天價的股票讓馬斯克手握一項利器。就在股價登頂時,該公司通過發行新股籌資50億美元,賦予公司下一階段擴張充足的資源,包括在德國和美國德州設廠。馬斯克日前在「電池日」展示特斯拉電池技術最新進展,在聚光燈下,他深知在核心技術上,特斯拉遙遙領先其他公司。

過去兩年,市場上一系列挑戰特斯拉的新車都不成氣候。根據美國官方數據,最受矚目的奧迪e-tron和保時捷Taycan,電力消耗每小時千瓦都不超過2英里,而特斯拉的Model S車款能達3.2英里。福斯等公司都設有研發電動車的部門,但大多只是重新設計汽油驅動型汽車,以提高功率。卡洛說:「特斯拉一大優勢是能從零開始製造一輛電動車,而不是試圖讓內燃機汽車變身。」

但部分小型電動車已開始能和Model 3型車一較短長。例如,現代汽車的Ioniq,已可與特斯拉的大眾市場車輛媲美,而通用汽車的Bolt也不遑多讓。特斯拉元老之一、現為電池技術初創公司Sila納米技術負責人貝爾迪企夫斯基(Gene Berdichevsky)說,特斯拉的技術優勢縮小難免,但縱然是小優勢仍可能意義重大:電池占電動車成本很大一部分,即使只是小改進,也可以使特斯拉保持領先3~5年。

遙遙領先同業的電池技術

馬斯克當然也不能指望靠一個技術躍進就讓它居高不墜。研究鋰離子而在去年獲諾貝爾獎的惠廷漢(Stanley Whittingham)說,未來5~10年,特斯拉和業內其他公司一樣,只能期待電池效率的逐步提高,而進展充其量是「這裡一點、那裡一點」。電池材料的一個挑戰是尋找鈷的替代品—鈷一直是電池中最昂貴的部分。惠廷漢表示,特斯拉已經將電池產品的鈷含量降至10~15%左右,其他公司的鈷含量則為20%。他也讚揚特斯拉在減輕占電池重量一半的石墨陽極的重量卓然有成,改用較輕的矽代替。

除了零星收穫,特斯拉還針對不同市場調整電池技術。例如,3個月前,據報中國批准使用一種新的磷酸鋰鐵電池,比別的同類電池更耐用、更便宜,儘管跑的里程數較少。馬斯克宣稱這是電動車業界首見的「百萬英里」電池,充電和放電週期比一般汽車電池要長得多。

雖然電池內的化學作用是提高效能的關鍵,多數專家說特斯拉影響電池性能和車輛續航力的因素更是重點。Guidehouse運輸分析師阿布薩米德(Sam Abuelsamid)表示,特斯拉電池組軟體及用於控制電動傳動系統(The Drivetrain)的技術,遙遙領先競爭對手。

曾任特斯拉科技長的斯楚貝爾(JB Straubel)說,為了提升汽車效能,特斯拉多年來在電動系統投入了大量資金。他說:「一般人不了解其中一些挑戰是多麼困難。」特斯拉高層強烈暗示,他們即將開始自行設計和製造電池—再將這些基本元件組裝成大箱電瓶,提供汽車動力。貝爾迪企夫斯基表示,自己設計、生產電池,而不是向合作夥伴松下(Panasonic)購買,更可與電動車電池組無縫配合,在效能上再下一城。他補充說,此舉符合技術戰略,會比其他車商的縱向整合更為深入。

自行開發核心技術的優勢

據許多在特斯拉工作過的人說,這是該公司最大的優勢。特斯拉前總工程師洛林森(Peter Rawlinson)表示,一切零組件自行設計意味著馬達功能強化,並控管從電池到馬達及再生制動系統所需的功率。他說,特斯拉將這一切操控自如後,便是電池效能領域的「王者」。

洛林森說:「即使保時捷也不是自己開發核心技術,自行開發就是有與眾不同之處,而這也就是為何特斯拉是這個星球上最有價值的汽車公司。」洛林森是沙烏地阿拉伯主權財富基金支持的美國電動汽車初創公司LucidMotors的執行長,該公司也是多家競相複製特斯拉技術優勢的公司之一。

這種垂直整合帶來其他優勢,風險投資公司Loup Ventures的蒙斯特(Gene Mun-ster)表示,通過元件自製,或設計出這些元件後委外製造,能夠整合所有軟體、處理電池硬體與充電。發展的結果是:單一軟體平台控制整部車。特斯拉的無線下載軟體更新,是電動車能更像智慧手機一樣的先兆之一。蒙斯特樂觀認為,這種整合自家與供應商生產之組件的能力,對手車商很難超越。他強調,競爭對手很難複製特斯拉這種軟體文化。

然而,也有人認為,有些業者已經學會了特斯拉的一些軟體技巧,甚至在某些地方後來居上。通用汽車前負責人魯茲(Bob Lutz)舉出通用汽車的最新進展:無線控制最新電池組、行駛車輛軟體空中更新,以及高級車凱迪拉克的駕駛人輔助軟體等等。

完全自動駕駛領域,則可能是馬斯克面臨的最大技術挑戰。多年來,他一直聲稱特斯拉即將實現這一突破,說特斯拉上路車輛,將成為機器人大車隊的一環。然而,這項承諾落空了。阿布薩米德表示:「就自動駕駛而言,這都是炒作。」在Guidehouse的排名中,特斯拉這項科技吊車尾,連蒙斯特也承認馬斯克「承諾過頭」。

9月初,《消費者報告》在測試了特斯拉的自動功能後,發布要命的結論:「儘管它在自動駕駛方面取得了長足的進步,但車主不能依賴特斯拉的駕駛人輔助功能來增加安全性或更易於駕駛。」消費者研究小組表示,在完全自動駕駛上,它的科技表現「不一致」—自動停車功能有時無法識別停車位、在停車場召喚汽車有時它會開錯車道、自動導航系統偶爾會錯過高速公路上的出口。

▲電動車的電池不僅攸關效能,也是影響成本的一大關鍵。(圖/吳尚哲攝)

馬斯克說服客戶埋單的魔力

然而,馬斯克有本領說服客戶相信物超所值,這項本領已經成了特斯拉持續盈利的利器;它生產的所有車輛都配備自動駕駛儀所需的硬體,因此,如果公司能夠說服客戶額外支付8000美元購買最先進的軟體,錢自然就落到特斯拉的盈利底線上。特斯拉的行銷勢如破竹,今年7月特斯拉首次連續第4季盈利;但過去兩季由虧轉盈的原因,則是向其他汽車公司出售監管信貸的獲利,這項收入來源,特斯拉承認,不能長期依賴。

儘管特斯拉努力從汽車製造和銷售中持續盈利,華爾街卻深信特斯拉電動車代表著技術的未來。「電池日」落幕後,馬斯克希望給特斯拉死忠粉絲一個可以如此相信的理由。

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