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黃哲斌

新聞工作者、自由撰稿人 政大新聞所,曾任記者、編輯、新聞網站主管;目前網路活動地點是Medium及Twitter,帳號都是Puppydad

黃哲斌:Uber的殘酷童話

2019-06-12
作者: 黃哲斌

▲(圖/Pixabay)

今年5月中旬,Uber(優步)在美股首次公開發行,被視為「今年最受矚目IPO(首次公開發行)」,去年1度被華爾街估值1200億美元,上市前不斷調降目標價,結果開低走低,首日市值約剩700億美元。然而,多家美國媒體大放鞭炮,認為這才符合公平正義,為什麼?

簡單說,Uber的驚人市值,建立在4個條件上:少數精英的財富、多數司機的痛苦、不可持續的營運模式、華爾街與矽谷的共利生態。

少數贏家的巨富 多數司機的痛苦

1、少數精英的財富。Uber上市前,英國《衛報》估算,若依首次發行目標價計算,前任執行長卡拉尼克是受益最大的個人股東,將坐擁53億美元股票。法人股東最大贏家是軟體銀行,將笑納100億美元;風投公司Benchmark居次,67.5億美元;沙烏地阿拉伯主權基金第3,33億美元。其餘如谷歌、亞馬遜貝佐斯及其他矽谷創投,都將收割數億到數10億美元。

2、多數司機的痛苦。然而,上述贏家的巨額財富,建立在數百萬名Uber司機的痛苦上。無論Uber或競爭者Lyft,都強調自己是「共享經濟」,讓司機創造額外收入及工作自由。

Uber將旗下司機定位為「創業者」,聲稱舊金山司機的年收入中位數是74000美元、紐約達90000美元,遠高於全美人均收入。然而,上述數據已被美國商務部認定是虛假宣傳,Uber罰款2000萬美元和解。

去年1項針對UberX(精英優步)司機的研究指出,他們時薪的中位數為14.73美元。若依Uber宣稱,「每週工作40小時」就能獲取財務自由,Uber司機平均年收入只有31000美元,扣除車輛折舊、油料等支出,還未扣稅就只剩20000美元,落在貧窮線之下。

《紐約時報》採訪1位舊金山的Uber全職司機,他已載客25000趟,去年帳面收入80000多美元,扣掉Uber抽成20000元、油料等其他開銷,稅前剩下約40000美元。而且,他的日產Altima跑了34萬公里,由於沒錢換新車,過去半年花了5000美元修車及保養,因而積欠車廠3000多美元。這位司機告訴記者:「這就是Uber的重大創新:讓司機吸收所有開銷。」

終極獲利模式是無人車 媒合只是過渡

3、不可持續的營運模式。Uber去年估值1200億美元,約等於福特汽車、美國航空、達美航空、赫茲租車等8家傳統交通產業的「市值總和」;問題是,這8家公司提供約57萬個就業職位,Uber只聘用16000人。換言之,Uber等科技公司創造「零工經濟」一詞,間接讓中產階級萎縮,讓就業市場更不穩定,也讓企業成本外部化。

即使如此,Uber與Lyft還是虧損。為了與傳統計程車競爭,製造「又好又便宜」的假象,雙方削價互打,並以特殊補貼吸引司機延長工時、在非熱門時段巡街候客,結果不斷燒大錢。2018年,Lyft營收22億美元,卻虧損9.11億美元;換算下來,消費者若搭1趟車資12美元的Lyft,實際成本是17美元。Uber賠更多,去年營收112.7億美元,虧損18億美元。這也意味著,當乘客認為「Uber很便宜」,那是暫時假象,是他們搶占市場的行銷手法,代價經常伴隨著壓低司機待遇。

面對媒體追問,Uber說降低虧損的解方是「減少乘車補貼」,不再打低價策略;然而,這兩家業者反虧為盈的真正寄望是「無人駕駛」。Uber投入大量資源研發自動駕駛(曾釀死亡車禍),Lyft募股說明書挑明公司前景是無人車,預計10年內完成轉型。

亦即,唯有擺脫現有媒合駕駛模式,改與車廠合作以自動車攬客,他們才有機會獲利。至於現階段,無論如何將司機美化為「創業者」,對他們而言只是過渡方案,只是免洗筷,只是衝高公司市值及股東身價的墊腳石。

4、華爾街與矽谷共利生態。正因如此,《紐約時報》科技記者批評Uber是「矽谷的道德汙點」,挪用「共享經濟」的美好理念,靠著玩弄法規及公關話術,吸引華爾街及創投不斷燒錢,藉此撐大市占率及市值,最終只有少數人獲利,卻留下難以估算的社會成本。

這是Uber的殘酷童話,弱弱相殘的科技寓言。計程車被視為「準大眾運輸」,具備特殊責任義務;Uber式的破壞創新,必須兼顧社會公義,否則只是自我圖利的藉口。另一方面,Uber靠著社會大眾對傳統計程車的不滿而崛起,政府有責任輔導計程車產業,加速數位化媒合與付費,淘汰不適任的業者及司機,鼓勵司機串連成立自己的叫車平台(例如「呼叫小黃」)。如此一來,規範管制Uber等網約車,將會受到更多支持。

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