《財訊》2017財富管理大獎_誰是大贏家

華航、復興勇闖廉航紅海的盤算
航線重疊、價格破壞 兩大隱憂難克服

10年不到,就有多達13家的國際廉價航空飛進台灣,並帶動載客量成長26倍之多,蓬勃的商機吸引下,復興航空、華航也接連投入市場,並將在今年寫下台灣國籍廉價航空起飛的新章節。

2014/04/10 出處:財訊雙週刊 第 448 期 作者:林洧楨

「15個月內,赴日旅遊八趟!」這是平凡的台北上班族褚一哲,2013年到上個月底以來的真實生活寫照,甚至今年2月就去了2趟,這種等同於把日本當成自家後花園的度假形態,還一度被朋友誤會他跑去日本工作,但其實沒有一次與工作相關,反而大部分與他熱愛跑馬拉松的嗜好有關。然而在2013年以前,他的國外旅遊習慣頻率並不特別,一年只有一次,顛覆他生活的關鍵,就在於台灣廉價航空市場的蓬勃發展。

廉價航空的英文為Low Cost Carrier,一般簡稱為LCC,本意是指低成本航空並非廉價,與傳統航空機票內容包含座位、行李、餐點等在內的套餐式票價,同時主攻來回機票市場不同,不僅主打單程票,售票也採取各項服務拆開銷售的單點式計價方式,同時透過自助報到機、臨時登機櫃台以及不經由旅行社的網路直銷等來降低營運與票價成本,與傳統航空公司營運模式有極大的差距,但讓消費者印象深刻的是「票價便宜到不出國會對不起自己」的超廉價機票行銷策略,這也是被稱為廉價航空的主因。

搭廉航出國 真的不貴

實際攤開褚一哲八趟旅遊的含稅機票支出,其中5趟花不到6000元,同時最便宜的一趟甚至只要2700百元,比搭高鐵往返台北高雄還便宜,一般上班族的薪水就能輕鬆負擔,而且搭機時間不到4小時,日圓貶值後,住宿花費也不比台灣高,難怪褚一哲會說, 「搭廉價航空出國真的不貴!」

這並不是特例,根據民航局的統計,從○四年12月,捷星亞洲以第一家廉價航空身分飛進台灣天空算起,到現在還不到10年的時間,台灣的廉價航空業者已經暴增到13家之多,同時載客量從○五年9萬人不到,已經成長26倍多,去年一年的載客量超過230萬人之多,同時期,傳統航空的成長率不到5成,爆發力明顯強上許多。

正因為如此,復興航空董事長林明昇早在3年多前,就拋出台灣必須有本土國籍廉價航空的產業聲音,只不過當年民航局對於申請籌設廉價航空的業者,設有必須連續3年營收規模達100億元的條件門檻,使得林明昇礙於復興航空規模有限,只能尋求與符合資格的華航董事長孫洪祥或當時的長榮董事長張榮發合作成立的機會,但卻始終無法如願。

直到去年中,民航局眼見近年來對台開放天空的國家增加,已釋出更多航線空間可以供廉價航空業者發展,終於重啟評估,確定調降申請門檻到60億元,此後,除了財務正在重整的遠航外,其餘5家本土國際航空業者全都符合申請資格。

市占仍偏低 發展空間大

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