15位閣揆、13任交長,沒人負責! 歷任官員上演「東方快車謀殺案」!

誰殺了機場捷運?就像名偵探小說《東方快車謀殺案》一樣,列車上的每個人都對受害者刺一刀,不論輕重,最終致命;而每個官員的推拖拉,也造就了機場捷運的多舛命運。

2010/05/26 出處:財訊雙週刊 第 347 期 作者:陳雅潔

二十多年來,台灣發生了許多變化:南北第二高速公路全線通車,中山高不再擁擠不堪;雪山隧道讓台北、宜蘭間的公路交通時間縮短至原來的四分之一,高鐵取代了西半部國內民航,實現台灣一日生活圈;台北捷運從單線擴展至六線的路網,每天至少百萬人次在其中穿梭。

從這個角度,我們可以說台灣的交通更方便了。然而,卻有「失落的一角」:從台北市中心到桃園機場的數十公里,旅客依然靠著高速公路往返,而國道機場段永遠是最容易塞車的交通瓶頸。機場捷運計畫喊了二十多年,其間台灣換了三任總統、十五位閣揆、十三位交通部長,機場捷運卻仍搖搖擺擺走到現在還不能通車。究竟誰是罪魁禍首,蹉跎了大好光陰,讓機場捷運經費倍增不說,還賠上了台灣的國際競爭力?

BOT是最大錯誤
浪費八年,還賠上政府信用

把上述所有官員都抓出來點名,似乎每個人都在認真推動這項重大建設,然而錯誤的決策比貪汙更可怕,不作為也可能比有所作為的影響更大。細數這一段滄桑史,包括現任交通部長毛治國、立法委員李鴻鈞,都認為一開始機場捷運採用BOT是最大的錯誤,浪費最多時間。從一九九五年交通部長劉兆玄任內確定機場捷運將採取BOT,到二○○三年政府決定收回自建,這番折騰就白白花了八年。

這錯誤的決策其實源於國家財政的困窘。從郝柏村內閣時期的六年國建計畫,讓政府舉債達到高峰後,對於重大公共建設,財政部的配合意願大為降低;再加上BOT這個「舶來品」當時剛從國外傳入,政府不必出錢也可以搞建設的好事,台灣當然樂於試一試。

然而,針對機場捷運BOT廠商甄選,後來主導的交通部長蔡兆陽只提出兩個條件:一是必須在林口設站;二是以「政府投資愈小、交通貢獻愈大」為廠商入選標準。論起資金規模和營運難度,機場捷運相較於高鐵的門檻低得多了,因此一口氣吸引了五大企業團隊競逐。

而除了五名專業的技術審查委員,蔡兆陽也找了五大企業代表——台塑王永慶、台泥辜振甫、統一高清愿、太子許勝發、永豐餘何壽川等人進入甄審委員會。加上蔡兆陽,這十一個人組成的甄審委員會,就這麼帶著機場捷運駛上了錯誤的軌道。

由於五大團隊各個有來頭,使得甄審一開始便伴隨政商角力的漫天傳聞,最後在林豐正擔任交通部長時,確定由長生國際成為最優議約人。事實上政府錢出得愈少愈好,一直是台灣推行BOT以來最大的盲點。據當年參與技術審查的甄審委員表示,到了最後階段,當企業代表負責的「營運審查」看到總統李登輝好友楊天生率領的長生國際開發,提出政府零出資之外的多項回饋,立刻加分,不再考慮其他團隊在工程規畫上的評比可能更優於長生,「和台灣高鐵聯盟拿下高鐵BOT一樣,長生不一定是整體規畫最優,卻是投標策略最成功。」

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