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美麗高雄捷運的悲歌 空蕩的月台 慘賠的BOT

北捷的四千多億元興建費用全由政府出資,高捷一八一四億元則是BOT。由於民間資金的參與,難免在商言商,從路線規畫開始,為了沿線土地的增值空間,設站集中於高雄市中心;對於幅員廣大、人口分散的高雄地區民眾,卻不是更便捷的移動選擇。

2012/11/21 出處:財訊雙週刊 第 392 期 作者:陳雅潔
今年初,美國旅遊網站BootsnAll評選全球最美的十五座地鐵站時,高雄捷運的美麗島站和中央公園站分獲第二、四名,讓高捷在國際建築界大出鋒頭;然而,這兩個有全球知名建築師及藝術家共同加持的捷運站,卻經常是空蕩蕩的月台、少見人潮,與它享有的知名度,不成正比。甚至,交通部長毛治國還表示過,高雄捷運是災難。
 
為什麼一條美麗的捷運,卻有這麼悽慘的下場?

住在高雄的五、六年級生可能還有些印象,早在民國七十年代,政府便已開始研擬高雄捷運計畫,與台北捷運的規畫時程僅相差兩年。不過幾經拖磨,高雄市政府直到一九九九年,才確定捷運系統將透過BOT(民間參與)的方式進行;但至二○○八年三月高雄捷運正式營運時,台北捷運已經通車十二年。

除此之外,高捷目前的十字路網與北捷的路網相比,不僅營運里程與北捷差了十萬八千里,每日載運人次也無法相提並論。據統計,台北捷運剛在今年二月四日創下單日二○五.八萬人次的平日運量新高,高雄捷運則每年僅有跨年日可見到三十一萬人次的數字,其餘平均每日只有約十三萬人次。

高捷公司主管認為,台北捷運是直到一九九九年新店線通車後,形成「卄」形路網,單日搭乘才陡然上升突破百萬人次,「路網愈密、愈方便,乘客當然會愈多。」而且他也承認,捷運各站的接駁服務不夠便民,又沒有抑制機車的有效政策,價格比起機車油錢,更所費不貲,都降低了民眾搭乘捷運的意願。

一位高雄的五星級飯店主管則說:「搭捷運太不方便了,上班怎麼搭都太慢。」他估算,從家裡搭公車轉乘捷運、再轉車到公司,前後將近一小時。若換成開車,卻只需三十分鐘。

地方人士則分析,北捷與高捷的最大差異,在於北捷的四千多億元興建費用全由政府出資,高捷一八一四億元則是BOT。由於民間資金的參與,難免在商言商,從路線規畫開始,為了沿線土地的增值空間,設站集中於高雄市中心;對於幅員廣大、人口分散的高雄地區民眾,卻不是更便捷的移動選擇。而資本額一百億元的高雄捷運公司,累計虧損達七十四億元,讓股東不願再繼續投入,因此也無法形成密集路網,更陷入惡性循環。

只是,高雄市民也不禁要問:為什麼政府願意為台北捷運投注經費鋪設路網,卻任由高雄捷運自生自滅?豈不是又一樁重北輕南的例證!
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