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賠錢貨變金雞母,卻又遇景氣翻轉台船 史上掛牌最「俗」的公股?

八年前是虧損累累的賠錢貨,八年後以明星姿態上市,造船業前景卻在此時出現雜音,台船能有多大魅力吸引資金?

2008/11/28 出處:財訊雙週刊 第 319 期 作者:陳雅潔

金融風暴來襲,全球股市一片慘不忍睹,不僅嚇壞股民,原來不少計畫在市場籌資的公司也因此腳步猶豫起來。全球IPO家數在八月只有廿五家,其中有十三家叫停,而據券商透露,從去年第四季起國內承銷市場開始急凍,尤其今年IPO案量不但少得可憐,更缺少像去年台塑集團台勝科、福懋科等重量級企業的上市案吸引市場注意。在市場很久都沒有好消息的情況下,資本額六十六億元的台灣國際造船即將進行民營化釋股,預定於十二月二十二日正式在集中市場掛牌交易,似乎成了今年最值得期待的一檔新股。

訂單能見度到四年後 釋股收入政府期待

台船的前身中國造船,本來是廿世紀七○年代十大建設計畫下被塑造為台灣新興製造業龍頭,和比鄰的中鋼一樣輝煌,但在九○年代卻不敵全球景氣開始走下坡。這家公司二○○○年時資本額是一一○億元,但負債卻超過二七○億元,全年虧損達六十五億元,一度是國庫最沉重的負擔。
當時剛執政的民進黨政府堅持為中船執行再生計畫,裁員減薪並行,原本引發工會強烈反彈抗爭,後來眼看公司就快倒了也不得不屈服。在行政院設法支應九十億元的員工年資結算金後,中船在○一年底裁員二千三百多人,比率高達五○%,員工全面減薪三五%,是國營事業史上縮編規模最大的一案。
中船的再生計畫曾經引發朝野、勞資多方爭執,但事後證明若非經歷這次大瘦身,中船也許撐不到二○○三年SARS結束後全球造船、航運業的這一波大多頭。中船的業績從○三年開始逆轉勝出現盈餘,○六年稅後淨利達到一五‧五億元,年增率達一七六倍,賠錢貨又再度變身為金雞母,去年還把名字改回一九四八年成立初期的台灣造船。
但台船的民營化之路波折不少。○三年行政院核定的版本是將基隆、高雄兩廠分別出售資產完成民營,○四年又改採高雄、基隆廠一體出售股權五一至六六%的方式民營化。○五年以協議現增搭配出售股權徵求投資人,卻兩度因競標人數不足而流標。○七年經濟部建議以台船股票上櫃的方式民營化,但直到今年二月,台船上市釋股的方案才終於確定。此次計畫釋股比率為五一至五五%,當中一九%由員工優先認股,其餘由富邦證包銷,目前經濟部國營會正在進行訂價作業。
台船董事長鄭文隆指出,台船負債比已經由○二年的九八‧四二%降低至七○‧六七%,流、速動比也明顯提升,財務體質較過去改善許多。鄭文隆也訂下台船的五年目標為年營收達四百億元、獲利四十億元;十年目標則是年營收六百億元,獲利六十億元。若以台船今年上半年營收達一六九‧五四億元、營業利益二四‧一七億元,以及手中訂單排至一二年底、總金額達一千四百億元來看,穩定成長達成目標應不困難,也的確頗具年度明星新股架式。
雖有實績也有前景,加上是二次政黨輪替後第一檔完成民營化的國營企業,光是釋股收入就令新政府期待,但台船股票從未在興櫃或未上市市場流通,國內也沒有其他同類業者可比較,在目前的市場景氣能訂出多高的承銷價?幾乎快難倒了經濟部與包銷券商。
事實上從○三年開始航運景氣好轉,航商搶造新船,國際間的造船業者股價漲幅並不亞於航運股。尤其中國躥起即將取代韓國成為全球最大造船國,造船廠搭配中國牛市紛紛大漲。其中,在上海交易所A股掛牌的中國船舶,在○七年初股價才三十元人民幣,同年十月就以三百元刷新滬市A股紀錄成為股王,至今也還是A股最高價位的紀錄保持人。擁有全球最大單一廠造船產能的韓國現代重工,在去年則挾著全年EPS近三十美元的驚人威力,股價達到每股五十二萬八千韓元的高點,折合新台幣每股約一萬五千元,令人咋舌。

一年只要造十六艘就可活下來

雖然造船產業在今年獲利未見衰退,多數船廠的手中訂單至少已經排到一一年。但隨著油價高漲、停滯性通膨、信用緊縮等全球性經濟問題的浮現,股價搶先反應之下,中國船舶股價已經跌至五十五元的低點;其他上市造船廠如廣船國際、中船股份的股價修正幅度也都超過八成;現代重工則是股價腰斬。更重要的是,上述船廠今年上半年的毛利率都因材料成本上漲較去年同期衰減,同時,國際間有愈來愈多因船東資金不足船廠無法交船,應收帳款列為呆帳的案例,讓造船業的經營風險逐漸提高。
再回頭看台船的狀況,今年上半年財報雖顯示每股淨值為一五‧一四元,但也同時揭露在年底完成民營化後將再提列二五‧二六億元的員工年資結算金,預估每股淨值還會降低。另一方面,台船近年的財務策略以保留現金為主,因此負債總額仍有二百多億元,也影響了賣相。市場判斷,相較於○五年唐榮上櫃時每股淨值近十六元,掛牌價才一三‧五元,台船的承銷價恐難高於這個數字。如此一來,台船很有可能成為有史以來上市掛牌價最「便宜」的公股事業。
法人指出,目前幾乎已經確定航運業的景氣明年將反轉,造船業的榮景雖然可能遞延至一二年達到巔峰,但再來就是谷底,而且這當中的手中訂單實現能力已不如前幾年,現在評估投資船廠的確需要點勇氣。
然而,另一方面來看,台船在近年已經將業務內容鎖定在毛利率及成長空間較大的貨櫃輪建造。由於貨櫃輪的單位鋼料用量較散裝船低,而且航商每開一條航線大約就得下單訂造四艘新船,對台船來說設計能力和學習曲線都可拉長,間接彌平了產能規模不如中、韓的劣勢。因此在國際化的造船市場中,台船的市占率雖然才只有一%,但CSBC的品牌卻能站穩利基市場,一年只要造十六艘船就可以生存,若掛牌時就接近票面價,的確是可以投資的標的。如果新政府在拚經濟之餘,能想到再為台船多做點行銷,凸顯其投資價值,應該還是有機會吸引資金危機入市。

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